In den Sommerferien werden die Fahrgäste der U-Bahn-Linien U4 und U5 auf eine harte Probe gestellt. Während im U-Bahn-Tunnel der Stadtbahnstrecke B gebaut wird, müssen sie sich auf neue Wege einstellen. Denn von Montag, 22. Juli 2023, an fahren bis zum Betriebsstart am Montag, 4. September 2023, keine U-Bahnen der Linie U4 und die Linie U5 pendelt nur zwischen Preungesheim und Hauptfriedhof. Von dort bis zur Konstablerwache übernehmen Ersatzbusse die Fahrgastbeförderung. In der Innenstadt müssen Fahrgäste auf S-Bahnen, andere U-Bahn-Linien oder Straßenbahnen umgestiegen.
Welche Fahrtalternativen es gibt und wie man die gesperrte Strecke umfahren kann, darüber informiert ÖPNV online Frankfurt am Main auf eine Sonderseite, die einen guten Überblick darüber gibt.
Aber was wird in den sechs Wochen Tunnelsperrung gemacht?
Fakt ist, die selbsterhaltende Infrastruktur ist bisher nicht erfunden. Unter laufenden Betrieb wäre die Instandhaltung und der Einbau neuer Komponenten kaum möglich. Zudem würde es hohe Kosten verursachen und Fahrgäste über einen längeren Zeitraum erheblich behindern.
Zweitälteste Tunnelstrecke Frankfurts
Die von den U-Bahn-Linien U4 und U5 befahrene Trasse wird im Frankfurter System als „B-Strecke“ bezeichnet. Sie ist nach der im Oktober 1968 eröffnente „A-Strecke“ (Hauptwache – Nordwestzentrum) der zweite U-Bahn-Abschnitt. In Betrieb genommen wurde die unterirdische Strecke zwischen Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz), Konstablerwache und Scheffeleck am 26. Mai 1974. Oberirdisch fuhren die Bahnen weiter bis zur Gießener Straße. Im März 1977 wurde die Strecke bis heutigen Endstation „Preungesheim“ verlängert.
Auch am anderen Ende der Strecke wurde gebaut: Zeitgleich mit Eröffnung der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache, konnte im Mai 1978 der Abschnitt vom Theaterplatz zum Hauptbahnhof dem Betrieb übergeben werden. Der Tunnelabschnitt unter der Berger Straße zwischen Konstablerwache und Seckbacher Landstraße wurde schließlich am 31. Mai 1980 eröffnet.
Die Verlängerung vom Hauptbahnhof zur Bockenheimer Warte wurde im Februar 2001 eröffnet. Sie gehört allerdings der ganz eigenen Frankfurter Logik nach als „D1“ zur „D-Strecke“.
Mit seinen zwei Ästen hat der heute von U4 und U5 befahrene Tunnel also zwischen 43 (Konstablerwache – Seckbacher Landstraße) und 49 Jahren (Willy-Brandt-Platz – Scheffeleck) auf dem Buckel.
Zahlen – Daten – Fakten
Diese Zeit macht dem eigentlichen Bauwerk nichts aus, weshalb auch nicht „am“, sondern „im“ Tunnel gearbeitet wird.
Ersetzt werden 3 Kilometer Schienen, 15 Kilometer profiliert (ein Schleifen, das die Lebensdauer erhöht). 11 Weichen werden ausgetauscht und 10 Kilometer Fahrleitung erneuert. Außerdem zieht die VGF 97 Kilometer Elektrokabel für unterschiedliche Zwecke neu – u. a. die Tunnelbeleuchtung und neue Energieverteiler – sowie weitere 50 Kilometer Kommunikationkabel. Montiert werden dazu auch 13.000 neue Kabelhalterungen für Tunnelbeluechtung, weitere 33.000 sind für den BOS-Funk notwenig. Erneuert werden 1.030 LED-Sicherheitsleuchten und 190 Energieverteiler.
Mit Arbeitszügen werden mehr als 200 Transportfahrten stattfinden, u. a. auch für die vier neuen Fahrtreppen, die VGF während der Streckensperrung in der Station „Konstablerwache“ montieren wird.
Instandsetzung: Gleisbau
Im Tunnel zwischen Bockenheimer Warte und der Rampe Seckbacher Landstraße liegen mit Wendeanlage und Abstellgleise rund 35 Kilometer Schienen. Die VGF erneuert drei Kilometer davon, da sie „in die Jahre gekommen“ sind. Sie unterliegen wie Weichen, aber auch Oberleitungen und ihre Befestigung, natürlichem Verschleiß und müssen ausgetauscht werden, um jederzeit Betriebsqualität und -sicherheit garantieren zu können. Im „B-Tunnel“ liegen einzelne Schienen tatsächlich rund 40 Jahre.
Ein großer Teil der 200 Transportfahrten ist hierzu notwendig, mit denen Schienen sowie Bau- und Arbeitsmaterial zu den unterirdischen Baustellen gebracht werden.
Innovation: „Digital Train Control“
Die seltene Vollsperrung nutzt die VGF aber auch, um neue Technik, zum Beispiel Komponenten für die neue digitale Zugsicherung, in den Tunnel zu bekommen. Mit der Montage von mehreren tausend Kabelhaltungen und der Verlegung von 50 Kilometern Kommunikationskabeln beginnt die VGF, erste Komponenten der neuen Zugsicherung „Digital Train Control – System Frankfurt“ (DTC) einzubauen.
DTC ist das größte Innovationsprojekt der VGF: Eine digitale Zugsicherung, die in der Branche als „Communication Based Train Control“ – kurz: CBTC – bezeichnet wird. Beginnend mit dem U-Bahn-System soll das ganze VGF-Netz, also auch die Straßenbahnen, bis 2031 auf eine digitale Zugsicherung umgerüstet werden. Den Anfang macht die „B-Strecke“ mit den Linien U4 und U5, inklusive der Verlängerung ins Europaviertel, wo die erste U-Bahn-Linie mit digitaler Zugsicherung fahren wird.
Hinter CBTC verbirgt sich ein komplexes System von digitalen Signalen und Meldungen, die Fahrzeuge und Strecke permanent miteinander in Echtzeit austauschen. Verschiedene Komponenten auf der Strecke und in den Fahrzeugen machen diese funkbasierte, bidirektionale Datenkommunikation zwischen Zug und Infrastruktur möglich, bei der Fahrweg-Informationen über Funksystem auf die Züge übertragen werden.
Die VGF wird mit DTC die Kapazität auf den Strecken signifikant erhöhen, denn mit digitaler Zugsicherung können Züge „im wandernden Raumabstand“ folgen. Da sie also nicht mehr im Abstand ihres Bremswegs unterwegs sind, können mehr Züge gleichzeitig auf einer Strecke eingesetzt werden. Außerdem ermöglicht DTC einen effizienteren Betrieb mit bis zu 15 Prozent Energie-Einsparungen und erhöht den Komfort der Fahrgäste durch sanfteres Beschleunigen und Abbremsen.
Auf der Innovations-Seite der VGF erklärt ein kurzer Film anschaulich das komplexe System. Zudem stehen dort weitere Informationen zu DTC zur Verfügung.
BOS-Funk
Ein analoges BOS-Objektfunksystem zur Versorgung der unterirdischen Verkehrsanlagen betreibt die VGF. Als Betreiberin nutzt die VGF dieses nicht selbst, sondern stellt für die genannten BOS-Nutzer eine flächendeckende Netzabdeckung in ihren Anlagen sicher. Die Abkürzung „BOS“ steht für „Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben“, also Landes- und Bundespolizei, Branddirektion, Rettungskräte etc.
Als Objektbetreiber der unterirdischen Verkehrsanlagen ist die VGF nach dem Hessischen Brand- und Katastrophenschutzgesetz (HBKG) verpflichtet, auf eine digitale BOS-Objektfunkanlage umzurüsten. Im Rahmen der sommerlichen Tunnelsperrung finden hierfür mit der Montage von weiteren Kabelhalterungen entsprechende Arbeiten statt. Die ebenfalls notwendige „Aktive Technik“, z. B. Schaltschränke, können in den Stationen anschließend unter Betrieb installiert werden.
Netzweit soll die Umstellung von analogen auf digitalen BOS-Funk im Spätsommer 2025 abgeschlossen sein. Bis dahin sind auf „A-“ und „C-Strecke“ Arbeiten wie jetzt im „B-Tunnel“ notwendig. Im Innenstadtbereich sollen diese im Mai 2024 abgeschlossen sein, damit der digitale BOS-Funk zur Fußball-Europameisterschaft genutzt werden kann.
Fahrtreppen
Die VGF nutzt die Sperrung auch, um vier Fahrtreppen in der Station „Konstablerwache“ zu erneuern. Solche Arbeiten sind aufwendige und teure Routine. Auf dem Erneuerungsprogramm stehen in diesem Jahr 13 der insgesamt 270 Fahrtreppen in den Stationen der VGF.
Auch diese Anlagen verschleißen und stehen ohne Instandhaltung – oder eben einer umfassenden Erneuerung – den Fahrgästen nicht zur Verfügung.
